魔幻的固态电池：车企一窝蜂量产电池巨头却“泼冷水”暗藏隐忧
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近年来，固态电池声势浩大开启推广模式，作为新能源汽车行业一个神奇的存在，固态电池不仅有着能够带来续航升级的魔幻能力，而且也被看作是未来新能源汽车不可或缺的重要环节。
但是当车企纷纷拿出“固态电池”，与大家争相炫耀这个行业风头正劲的技术的时候，却有着一些电池巨头不禁“泼冷水”，一时间行业好奇，电池巨头为何会对前景光明的固态电池技术扔出这样一个“冷水”，其实是因为固态电池暗藏隐忧。
固态电池算是新能源汽车领域新兴氛围中未来的一种方向，作为当前热门的电池类型，固态电池既有着高安全性又有着续航能力提升的能力，高期待自然也会吸引大批人群关注。
所以在新能源汽车行业，固态电池技术无疑是最火热最受欢迎的一项内容，有关特斯拉宣称要大规模量产4680电池赚大钱这类话题时常登上各大热门新闻。
其中包括比亚迪、上汽、奇瑞等企业，并且在氢燃料电池和固态电池领域均有了突出成绩，其技术能力不容小觑，但是在当前五家车企中存在一个小问题，那就是他们宣传的“固态电池”并并非是大家理解的真正意义上的“全固态电池”。
据业内人士透露，这五家车企宣传的“固态电池”其实是“半固态电池”，这就让人们非常好奇了，既然称呼不同，为何内容却类似呢?
毕竟目前真正在攻克全固态电池技术的难题，却依旧在困难当中，目前所能看到的五个车型中，都还没有一家实现真正意义上的全固态电池技术，所以现阶段大家都还是将目光放在半固态电池上。
而电池巨头之所以对于这些车企量产半固态电池的问题进行“泼冷水”，也是因为全固态电池要想量产还有很长一段路要走。
然而现在大家对于车企宣传的半固态电池存在比较大的分歧，基本上，对此抱有很大期待的人纷纷表示希望车企能够早日将宣传成真。
还有的人则认为车企只是为了吸引大众眼球，才能不惜将半固态电池当做全固态电池进行宣传，其实半固态电池和全固态电池之间还是有很大区别。
全固态电池指的是在整个结构上都为固体结构，同时在其化学物质以及离子导体上也都是呈现出一种固态状态。
而现阶段说的半固态其实指的是，就已经有液体性质存在了，在这样的情况下，离子导体也不再是纯粹的固体状态，而是以浆料形态存在。
所以液体存在液体的好处，那就是其形态可以更加自由地改变，共晶体相发生变化时，其离子导体的状态也可以是液体或者是流动性状态。
所以即使对于离子导体而言，其对形态的自由度也非常高，而且这也是达到全固态所需要克服的重要问题之一。
所以可见半固态镍钴锰锂和全固态镍钴锰锂之间的差异性还是非常大的，但是半固态镍钴锰锂却更加具有优势，因为其不仅具备成本低价格低等特点，而且其能量密度较高，同时结构稳定性较好。
但真实的问题就是面临这种情况之前，由于全固态具有更好的技术优势，所以才会得到广泛认可，认为其技术更先进，所以相比之下对半固态确乎不够重视。
但如今实事求是的来看，全固态仍处于探索阶段，其中所蕴含的市场潜力虽说很大，但无奈落地时间尚早。
目前比亚迪明年即将扩建的新基地内暂时不会生产三元类产品，并且宁德时代在量产方面也显得极为谨慎。
尽管业内有着众多汽车制造商和投资机构表达了对Solid State Design的热情，但实际情况却令人感到意外。
他指出，不管我们说什么都不能替他们做决定，现在仍然早了些，他们需要保持谨慎和耐心，这样才可能实现早日搭建起产业链。
由于现在还不是全固态锂电池推广落地的时候，所以行业内专家普遍认为当前推广半固态锂电池技术，提高其市场接受度，才是更为建设性的方案。
但是就算推广全固态锂电池技术真的能够有所成效，那么此刻提出疑问也是非常正常的，人们更为关注的是，这种动力强大的全新锂电技术，到底会给市场带来多少影响，以及其是否存在当下面临的问题等。
从某种程度来看，确实有些问题需要解决，比如成本问题，由于当前国内生产的全镍正极材料每吨价格已经高达三十万元，但是这样的成本也仅仅只能生产出138Ah/L。能量密度为220Wh/kg的纽曼动力型全铝氧锂锰酸盐，那么根据专家预测，如果实现2.5V能量密度目标的话，每吨材料的价格极有可能飙升至100万元，这对企业来说无疑是一个巨大的挑战。
其次就是产业链协同。假如进入到大规模生产阶段，那么从生产设备制造，到原材料提供，再到产品回收等各个环节，都需要统筹协调，以满足市场需求，要不然也将造成巨大的浪费，对环境造成无法弥补的影响。
不管是在消费电子领域还是特殊用途飞机行业，全固态电池一旦走向成熟，都将发挥其更高功效，同时实现高安全性及高经济性的市场落地应用，并且可以获得其他产业环境提升。
因此现在应该更加关注这些领域以及在相关领域展示出巨大潜力的重要动力，一旦这些突破成功，就可以放心地使用固态锂离子风哦走势，从而推动该行业不断发展创新，这对整个社会以及经济的发展都有着积极作用。
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